Константин Толков Уважаемые Дамы и Господа!
Приглашаем Вас воспользоваться услугами нашей транспортной компании. Автомобильные перевозки экспортных и импортных грузов осуществляются на территории РФ и Казахстана. Мы имеем свой автопарк и работаем на рынке грузоперевозок с 2010 г. У нас есть возможность предлагать самые оптимальные решения по доставке грузов и обеспечивать стабильность и качество исполнения взятых на себя обязательств.
Показать полностью.. Основное направление нашей компании это авто-грузоперевозки. За время существования мы накопили большой опыт доставки различных грузов. Компания постоянно растет и развивается, расширяя спектр своих возможностей, повышение качества сервиса оказываемых услуг и географию перевозок.
Для выполнения заказов наших клиентов мы используем собственные тентованные современные автомобили объемом от 86 до 97 м3, грузоподъемностью до 20 т.
Компания может оказывать следующие услуги:
- развоз ваших грузов в городах
- организация адресной доставки
- междугородние перевозки по всей территории РФ и Казахстана
- комплексные решения по доставке ваших грузов
- негабаритные грузоперевозки
Если вас заинтересовали наши возможности, мы готовы обработать ваше техническое задание и произвести расчет стоимости необходимых вам услуг.
С уважением,
Менеджер по грузоперевозкам – Константин.
Конт.тел: сот. 8-903-079-75-57 e-mail: lispo00@mail.ru
раб. 269-76-10
2
ООО "ЛИСПО" О стоянках для грузовиков дальнобойщики узнают на частоте 15FM
Уже через шесть дней, 1 марта, грузовые транзитные фуры смогут проехать по МКАД только ночью. И федеральные дорожники уже посчитали трафик и сделали выводы, что существующих сейчас общественных и коммерческих стоянок вполне достаточно. Они покроют спрос на 90 процентов, уверил глава управления эксплуатации и сохранности российских дорог Росавтодора Игорь Астахов.
Показать полностью..С 1 марта напомнил он, правительство Москвы вводит ограничения движения большегрузного транспорта в пределах МКАД с 6 утра до 10 вечера максимальной массой более 12 тонн.
Конечно, на бесплатных общественных площадках для отдыха по нормативам должен быть только туалет и мусорный бак. Они расположены через каждые 40-50 километров. Сейчас рядом со столицей действует 27 площадок отдыха. Их ежедневно расчищаются от снега. Разработана и осуществляется программа проведения плановых ремонтных работ на этих площадок на 2013-2014 годы. В первую очередь будет выполнен ремонт площадок отдыха, расположенных по направлению движения к Москве. На оборудование их видеокамерами и организации охраны на них тоже денег в федеральном бюджете не выделено.
В следующем году Росавтодор закончит сооружение дополнительных 17 площадок отдыха. Совместно с Правительством Московской области ведется работа по определению и предоставлению Росавтодору новых земельных участков для сооружения еще большего количества площадок. На территории Новой Москвы в ближайшее время планируется ввод в эксплуатацию новых четырех площадок отдыха.
Владельцы коммерческих стоянок могут на свое усмотрение оборудовать площадки для большегрузов не только видеонаблюдением, но и душевыми. Вопрос в цене и на сколько, тогда может подняться плата за парковку.
На данный момент в среднем поставить грузовик на стоянку в ближайшем Подмосковье стоит 100 рублей.
При этом Астахов сказал, что дорожники не намерены превратить московскую область в сплошную стоянку для большегрузов. И на обочине им стоять не дадут, постепенно огородив ее по всей протяженности федеральных трасс. "И мы понимаем, что логистические центры и предприятия должны будут перестроить свою работу так, чтобы минимизировать стоянки грузовиков на обочинах", - отметил он.
Для дальнобойщиков регулярно будет передаваться информация на радиочастоте 15 FM, которую используют для переговоров водители грузовиков, о том, где можно расположиться на дневной сон. Информация об особенностях движения по федеральным автодорогам в Московском транспортном узле в условиях вводимого ограничения размещена на официальном интернет-сайте Росавтодора. При этом уже в столице установлены дорожные счеты, которые предупреждают водителей, что в ближайшее время им придется перестроить свой график работы. На федеральных автодорогах, проходящих по территории, ограниченной Московской кольцевой автодорогой (МКАД) и Малым московским кольцом (ММК) Росавтодор установил 1471 дорожный знак, в том числе, запрещающий стоянку на обочинах федеральных автомобильных дорог грузовых транспортных средств массой более 12 тонн.
На федеральных автодорогах, проходящих по территории, ограниченной ММК и Большим московским кольцом (БМК), в ближайшее время будет установлено еще пять тысяч новых дорожных знаков.
"В соответствии с анализом потока движения по МКАД, там сейчас 25 процентов составляют грузовые автомобили массой свыше 12 тонн, вот эти 25 процентов они все должны в дневное время с кольцевой дороги уйти, кроме тех, кто получит пропуска - понятно, что их количество будет резко ограничено. На четверть МКАД разгрузится, при этом правительство Москвы планирует запустить 150 маршрутов общественного транспорта на МКАД для того, чтобы обеспечить и облегчить движения по МКАД жителям Подмосковья и Москвы", пояснил Астахов.
"На данный момент Малое Бетонное Кольцо на 42 процентов протяженности испытывает перегрузки, и понятно, что сразу эту проблему не решить. Но для уменьшения заторов на ней принято решение сделать семь переездов в двух уровнях, там, где ожидание прохода поезда сильно ограничивают движение. Два из них будут готовы в 2014 году, еще пять проектируется и их планируется сдать в 2015-2016 году", - отметил Астахов.
1
ООО "ЛИСПО"
В Твери проверили водителей тяжеловесных и опасных грузов
Сотрудники отдела ГИБДД УМВД России по городу Твери провели очередной рейд на улицах города. На этот раз в рамках мероприятия под названием «Опасный груз» инспектора останавливали и проверяли водителей тяжелогруженого транспорта и автомобилей, перевозящих опасные грузы.
По итогам проверочного рейда выяснилось, что некоторые организации, водители которых осуществляют перевозку опасных грузов, игнорируют основные правила их перевозки, тем самым, создавая потенциально опасное положение на трассе. Три водителя из числа проверенных полицией были привлечены к административной ответственности – их ждет штраф.
Сотрудники ГИБДД напоминают, что перевозка крупногабаритных и опасных грузов, которые превышают установленные правилами параметры, должна осуществляться в соответствии со специальными правилами.
1
ООО "ЛИСПО" Одеяло на себя
России необходим федеральный закон о транспортно-экономическом балансе (ТЭБ). Такая мысль прозвучала на заседании комитета ТПП РФ по логистике. По мнению автора идеи, руководителя научного центра управления перевозками грузов автотранспортом НИИ автомобильного транспорта Ивана Батищева, создание ТЭБ хотя и продекларировано Транспортной стратегией страны, но вот нормативно-правовая база для этого отсутствует.
Показать полностью..А ведь разработка и анализ транспортно-экономических балансов позволяют точнее планировать объемы грузовых перевозок и грузооборот, а также выявлять нерациональные перевозки, коих у нас сейчас пруд пруди. А мы потом удивляемся, почему все вокруг дорожает.
Президент Ассоциации "Ространссервис" Борис Винокуров привел пример. Он позвонил в семь автотранспортных предприятий, чтобы якобы договориться о перевозке из Москвы в Питер 50 кг швейных иголок. В шести конторах согласились забрать груз хоть через час и выставили счет в 20 тыс. руб. И только в одной согласились везти за 2,5 тыс., но через неделю, когда будет собрана более весомая партия товара в этом направлении. Ради 50 кг груза перевозчик готов гнать машину за 700 верст, и не факт, что он отыщет груз на обратный путь. То есть наши автодороги фактически забиты порожняком.
Это подтверждают и факты: сейчас 5,5 млн машин везут в год 7 млрд тонн грузов, а 25 лет назад в СССР 2,2 млн авто перевозили 12,5 млрд тонн.
Каждый вид транспорта, конечно, имеет свою красивую стратегию (программу, концепцию и т.д.) развития, и по отдельности они, в общем-то, неплохи. Но эти программы отдельная отрасль составляет "под себя", и они слабо увязаны с аналогичными документами смежников и стратегиями развития регионов. На заседаниях коллегий различных транспортных ведомств и компаний из года в год приоритетным вопросом ставится отбор грузов у смежников в свою пользу и никогда - с кем бы поделиться своими грузами.
Европа сейчас реализует "Белую книгу" развития транспорта, основная идея которой - запрет на грузовые автоперевозки на расстояние свыше 300 км;
в период внутренней навигации максимально возможное количество грузов также передается с железной дороги на реку. Разумное зерно в этом есть: река - практически бесплатная дорога, вложения в ее инфраструктуру (если не брать строительство портов) по сравнению с "железкой" и автобанами минимальны. У нас же с точностью до наоборот: речной транспорт постепенно деградирует. Не по своей воле, разумеется. Грузов нет. 600 тыс. тонн в год - капля в море против десятка миллионов тонн в советское время.
Зато мы имеем совершенно дикий перекос в сторону автоперевозок. При том что этот рынок в большинстве своем сер. В ЦФО уже из Сибири и даже из Китая фуры гонят - тарифы на автотранспорте более щадящи, чем на железной дороге. Но это до поры до времени:
ввод платы (3,5 руб. за километр пробега) за проезд по федеральным трассам грузовиков тяжелее 12 тонн с ноября 2014 года уравняет шансы железнодорожников и автомобилистов, ежели последние к тому времени совсем не уйдут в тень.
Москвичи ощутят на себе прелести повышения цен на все, что в столицу по шоссе везется, уже с марта нынешнего года, когда тяжелые грузовики начнут тормозить у МКАД в светлое время суток.
Но от кого же нам ждать создания ТЭБ? По мнению члена комитета по логистике, начальника отдела развития транспортных коридоров и логистики департамента программ развития минтранса Алексея Алексеева, вряд ли это задача для минтранса или минэкономразвития - скорее, для более высокой структуры, которая обязательно должна действовать в союзе с логистическими провайдерами.
1
ООО "ЛИСПО" Транспортная накладная стала еще необходимее для подтверждения расходов на перевозку
Минфин подвел к мысли о необходимости транспортной накладной по установленной постановлением Правительства РФ форме для подтверждения расходов на перевозку. При этом согласно норме нового закона о бухучете первичкой считается только документ по форме, установленной в каждой конкретной организации.
Показать полностью.. Значит, транспортная накладная по регламентированной форме больше не может считаться первичным документом, и оформление товарно-транспортной накладной (как первички) является обязательным. В итоге, для подтверждения расходов опять необходимо две накладных.
В письме от 28.01.13 № 03-03-06/1/36 Минфин обратился к вопросу применения документов, подтверждающих факт перевозки грузов, в целях налогового учета расходов.
Согласно новому закону о бухучете, в использовании документов из альбома унифицированных форм больше нет необходимости. Каждая организация может разработать свои бланки (с указанием обязательных реквизитов, перечисленных в законе о бухучете). Это касается, в том числе, товарно-транспортной накладной (№ 1-Т).
Вместе с тем, в информации N ПЗ-10/2012 Минфин указал, что обязательными к применению остаются формы документов, используемых в качестве первичных учетных документов, установленные уполномоченными органами в соответствии и на основании других федеральных законов.
В письме от 28 января ведомство в этой связи вспомнило Гражданский кодекс. Согласно п. 2 ст. 785 ГК РФ заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза, среди прочего, транспортной накладной.
При этом для подтверждения заключения договора перевозки груза необходимо оформление транспортной накладной, составленной грузоотправителем (если иное не предусмотрено договором перевозки груза). Эта мысль, а также форма накладной присутствует в Правилах перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденных постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 N 272, в соответствии с Федеральным законом от 08.11.2007 N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (форма ТН - в приложении № 4).
Минфин, таким образом, косвенно подвел к мысли, что для подтверждения расходов необходима транспортная накладная по форме, установленной приложением № 4.
Напомним, что в прошлом году, в период действия старого закона о бухучете, ФНС высказалась в направлении снижения документооборота, разрешив для подтверждения расходов использовать только одну накладную: или транспортную, или товарно-транспортную.
Аргументом в пользу этого служила ссылка на альбом унифицированных форм, содержавшаяся в старом законе о бухучете: "первичные учетные документы принимаются к учету, если они составлены по форме, содержащейся в альбомах унифицированных форм первичной учетной документации, а документы, форма которых не предусмотрена в этих альбомах, должны содержать обязательные реквизиты, перечисленные в этом пункте". Из этого можно было сделать вывод, что поскольку транспортная накладная по форме согласно приложению №4 содержала все такие реквизиты, она могла приравниваться в первичному учетному документу.
В новом же законе о бухучете первичкой признаются только те формы, которые утверждены руководителем организации. Соответственно, накладная по форме, установленной приложением № 4, не может считаться первичкой.
Следовательно,
налоговики "на местах" для подтверждения расходов на перевозку груза сторонней организацией сейчас, скорее всего, начнут требовать наличия обеих этих бумаг:
одной - как первичного документа на основании закона о бухучете, второй - на основании упомянутого письма Минфина.
Так что вычеркивание из закона о бухучете ссылки на альбомы унифицированнных форм и исключения из них сослужило налогоплательщикам плохую службу
ООО "ЛИСПО" XVI Московский Международный Логистический Форум (ММЛФ-2013)
Ежегодное проведение ММЛФ с 1997 г. позволило сделать данное мероприятие не только старейшим в России, но и ключевой встречей профессионалов, на которой обсуждаются итоги прошедшего года, планы развития на ближайшую и среднесрочную перспективу, практика успешного управления логистикой компаний различных отраслей.
Показать полностью.. C 4 по 8 февраля 2013 г. в Конференц-центре МАДИ состоялся XVI ежегодный Московский Международный Логистический Форум (ММЛФ-2013).
В ключевом дне Форума 7 февраля 2013 г. приняло участие 243 специалиста в области логистики, SCM, транспортировки, складирования, распределения, IT, а также владельцев и топ-менеджеров компаний из более 10 стран, в том числе: Австрии, Бельгии, Германии, Финляндии и др.
7 февраля в основном дне Форума прошло два мероприятия 10-я Конференция "Логистика и управление цепями поставок" и Профессиональные сессии.
Особенностью Конференции являются выступления представителей компаний-разработчиков логистических решений и технологий. В Профессиональных сессиях представлены доклады, посвященные лучшей отечественной практике в области оптимизации логистических процессов, транспортного обеспечения, создания складских и распределительных центров.
Работу пленарной сессии Форума открыл ректор МАДИ, член.-корр. РАН Приходько В.М. В своем выступлении ректор сообщил о важном событии 2012 г. -
МАДИ при участии Координационного совета по логистике приступил к созданию Научно-образовательного центра инновационных технологий в логистике, не имеющего аналогов в мире.
Целью создания Центра является высококачественная профессиональная подготовка кадров в области логистики и управлении цепями поставок на основе сотрудничества с высокотехнологическими компаниями и экспертами международного уровня. За короткий период к участию в партнерской программе по оснащению Центра привлечено более десяти ведущих российских и мировых компаний. На лабораторной базе Центра, оснащенной новейшими техническими достижениями и программным обеспечением, будут проводиться как программы подготовки высококвалифицированных кадров, так и научные исследования, консалтинговые проекты.
В пленарной сессии выступили лучшие европейские специалисты в области логистики. Топ-спикер Форума - Йос Маринус, президент Европейской Логистической Ассоциации (г. Брюссель) рассказал о тенденциях развития логистики за предыдущие годы и определил тренды на среднесрочную перспективу: создание добавочной стоимости, повышение устойчивости цепей поставок и сокращение непроизводительных затрат.
Францис Ром (Фламандский Институт Логистики, г. Берхем) представил последние достижения по организации логистических процессов в регионе Фландрия, занимающем первое место в Европе по объему оказания логистических услуг.
Ырысбек Ташбаев, заместитель председателя Координационного совета по логистике, руководитель УЦ, STS Logistics выступил с ключевым докладом "Развитие логистики в России: современная ситуация, прогноз, ключевые задачи и приоритеты компаний", основанном на результатах исследования, проведенном в декабре 2012 - январе 2013г. Прогнозы и тенденции, выявленные в исследовании, показывают, что
89% респондентов прогнозируют рост объема товаропотока (или перевозимых грузов) от 3% до 10% в 2013 г.
В ТОП 5 наиболее эффективных, с точки зрения респондентов, способов оптимизации логистических процессов вошли: оптимизация работы и повышение эффективности складской логистики - 27%; оптимизация транспорта - 13%; оптимизация логистики и логистических бизнес-процессов, цепочек поставок и эффективное управление ими - 13%; и лучшее управление логистическим персоналом, включая его мотивацию - 8%.
Михаил Пупкевич, директор региона "Страны СНГ" компании AsstrА Forwarding в своем докладе подытожил результаты запуска Единого Экономического пространства. Дальнейшие направление развития в данном направлении, по словам Михаила, - совершенствование процедуры предварительного уведомления и электронного декларирования.
Следующее заседание открыл Томас Майр, генеральный менеджер LNConsult GmbH, (г. Грац) с докладом об инновационной технологии E-Grocer - системном решении для обеспечения комплектации заказов в ECommerce.
Денис Степин (компания IBS) представил возможности системы моделирования логистических, производственных, транспортных, складских, финансовых и других процессов "Конструктор моделей цепочек поставок", которые существенно позволяют повысить эффективность бизнеса.
Практические возможности имитационных моделей для анализа, планирования и совершенствования логистических систем представил Реггелин Тобиас (Fraunhofer IFF, г. Магдебург).
Шматалюк Антон, исполнительный директор Эс-Си-Эм Инжиниринг впервые познакомил аудиторию Форума с целой плеядой руководителей подразделений SCM ряда компаний, которые добились колоссальных успехов в оптимизации цепей поставок.
О формирование нового уровня профессиональной логистической среды в России и создания первой социальной сети для логистов рассказал Власов Кирилл, сопредседатель в России BVL, председатель отраслевого отделения по логистике, Деловая Россия.
Специфику работы со сборными грузами и сетевыми клиентами проанализировал в своем докладе Павел Тарануха, директор департамента анализа и развития бизнеса, Компания "ПЭК".
С ключевым докладом транспортной сессии, посвященным обеспечению эффективности и безопасности грузоперевозок при привлечении внешних перевозчиков, выступил Юников Роман, директор по закупкам STS Logistics. О перспективах применения танк-контейнеров и флекси-танков при перевозке наливных грузов рассказал директор по логистике ГАММАХИМ Пиялкин Сергей. Ушаков Дмитрий ООО "Транспортно-экспедиторский Альянс Восток-Запад" поделился опытом совершенствования логистических решений контейнерных перевозок на железной дороге.
В работе заседания "Решения и технологии для складских и логистических центров" основной акцент был сделан на использование автоматических и автоматизированных технологий. Итоги заседания показывают, что
в среднесрочной перспективе мы увидим стремительное сокращение доли ручной обработки продукции на складах с наращиванием доли автоматического выполнения операций.
Иванушкина Светлана, руководитель проекта, МЕТА.РУ представила инновационное решение для хранения паллетированного груза с высокой плотностью - систему Pallet Runner. Инженер компании BITO Геллблинг Александр (г. Майзенхайм) рассказал об опыте автоматизации складских процессов в европейских компаниях. Участники Форума смогли увидеть демонстрацию отечественных автоматических кранов-штабелеров компании "Техноприбор" в докладе Кобылина Александра. Генеральный спонсор Форума - компания "First Logistik" представила системный набор технологий для автоматической обработки продукции на складе. С технологией, позволяющей решить проблему сезонного хранения продукции (быстровозводимые конструкции складов), выступил генеральный директор компании "РОДЕР" Алексей Лаукарт.
В сессии, посвященной опыту оптимизации логистики и затрат в компаниях, выступил директор по логистике ГК "Росстайл" Шеин Аркадий. Разработанный им подход по дифференциации логистического сервиса дистрибьюторской компании по каналам сбыта по оценкам участников Форума, сможет стать отличным инструментом оптимизации процессов во многих отраслях. Партнер юридической фирмы Marsh & Wilts Голубчик Андрей рассмотрел основные ошибки, допускаемые при составлении внешнеторгового контракта. Доклад Нестерова Сергея генерального директора Inter Logistics Group определил перспективы и тенденции развития логистического бизнеса в регионах. Мария Исакова, начальник отдела логистики и управления заказами Lanxess поделилась опытом эффективного управления запасами на основе прогнозирования продаж.
Заседание, посвященное IT решениям управления логистическими процессами, открыл Александр Усов, генеральный директор компании "АНТ Технология". В докладе были представлены способы повышения эффективности складов и особенности реализации проектов со специальными требованиями к документообороту. Блинов Дмитрий, технический директор, LogistiX представил ключевой доклад по использованию интегрированных средств бизнес-анализа для оптимизации сквозных бизнес-процессов. Шевчук Светлана (Optiscan Oy, Финляндия, г. Эспоо) "вживую" продемонстрировала технологию Pick-by-Voice на специальном оборудовании. С подходом к обоснованию проекта внедрения WMS для инвестора выступила Любовина Дарья (Axelot). О финансовой оптимизации товарных запасов, как стратегическом преимуществе торговой компании рассказал Ваньян Петр, председатель Совета директоров Inventor Soft.
В заключительной сессии Форума выступил Серебряков Владимир, коммерческий директор компании "FM LOGISTIC РОССИЯ" с докладом об опыте создания складов и логистических центров в сети 3 PL оператора. Анжела Новикова, директор РЦ компании ABI PRODUCT рассказала о том, как за 1,5 месяца без привлечения инвестиций можно сократить затраты на складскую логистику до 55%, применив АВС, и XYZ анализ для зонирования склада. О проектах по реконструкции технологии складов готовой продукции рассказала Кирпичникова Ольга, директор по логистике, ОАО "БелЗАН". Стариков Андрей, начальник отдела развития и внедрения складских технологий компании "Деловые Линии" рассказал о методике определения необходимости внедрения инновационных технологий. Завершил работу сессии Максимовский Александр с докладом об особенностях модернизации процессов внутренней логистики промышленных предприятий.
В последний день Форума участники посетили экскурсии на крупнейшие логистические объекты компаний ПРОТЕК (крупнейший высокоавтоматизированный склад в России), STS Logistics и ГК "РОССТАЙЛ".
Участники Форума выразили надежду на встречу через год на XVII Московском Международном Логистическом Форуме. Оргкомитет Форума приглашает участников рынка присоединиться к крупнейшей встрече профессионалов!
1
Константин Толков Российские перевозчики успешно конкурируют с зарубежными на большинстве международных направлений
Российские международные автомобильные перевозчики стремятся идти в ногу со временем и достойно противостоять иностранным конкурентам. Ежегодно только налоговыми платежами они пополняют государственную казну на сумму, превышающую 8 миллиардов рублей. Тем не менее на этом рынке существуют серьезные проблемы и значительные трудности, с которыми перевозчики стараются справляться сообща.
Показать полностью..7 февраля прошла традиционная ежегодная конференция «Международные автомобильные перевозки в ПФО», в которой приняли участие президент АСМАП Евгений Москвичев, генеральный директор АСМАП Андрей Курушин, руководитель департамента развития и персонала АСМАП Вадим Фильченков, руководитель филиала АСМАП по ПФО Евгений Крайнов, начальник Приволжского территориального управления Росграницы Сергей Корнеев, начальник Приволжского управления государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Николай Катаев, руководитель департамента по работе с предпринимательскими структурами ТПП Нижегородской области Владимир Хорошилов и начальник Приволжского таможенного управления ФТС России Вячеслав Голоскоков.
Послекризисная четырехлетка
«Наша цель одна — чтобы автомобильный перевозчик стал богаче», — заявил в своем выступлении Евгений Москвичев. По его словам, после кризиса 2008 года, когда существенно сократились объемы внешней торговли, производства и потребления внутри страны, произошло резкое снижение и грузопотоков в международном сообщении. Это нанесло по рынку автомобильных перевозок серьезный удар.
Благодаря образованию таможенного союза России, Казахстана и Белоруссии был упразднен контроль на внутренних границах между тремя государствами, сократились простои транспорта на постах. Но перенос транспортного контроля с внутренних границ таможенного союза на внешние существенным образом снизил эффективность надзора за иностранными перевозчиками. Росдорнадзор был вынужден разработать новый программный комплекс транспортного контроля и расширить сеть контрольных пунктов. К 2012 году было принято решение об увеличении численности службы надзора на 1790 человек, в 2013-м произойдет дополнительное расширение штата на 850 человек. Все эти люди будут работать непосредственно на дороге.
В минувшем году в КоАП внесены изменения, увеличивающие штрафы для иностранных перевозчиков до 400 тысяч рублей. Однако, пока служба надзора не начнет выполнять свою работу в полном объеме, серьезные меры по-прежнему будут оставаться неэффективными.
В 2011 году международные автомобильные перевозки стали у нас одной из немногих отраслей, на которых, как отметил Евгений Москвичев, практически не отразилось вступление страны в ВТО. Благодаря разрешительной системе и межправительственным соглашениям удалось сохранить условия, ранее действовавшие на внутреннем рынке.
С 2009 по 2012 годы объемы перевозок возросли на 37%, а докризисные показатели были достигнуты уже в конце 2010-го. Однако при этом доля российских перевозчиков на рынке осталась на уровне 2008 года, остановившись на отметке в 40%.
За последний год позиции российских перевозчиков упрочились на таких коммерчески успешных направлениях, как Финляндия, Италия, Германия и Китай. Важно, что существенно улучшилась их обеспеченность иностранными разрешениями: по инициативе ассоциации их за четыре года удалось получить около 500 тысяч. Дополнительный толчок развитию отрасли дали ограничения на использование на территории России разрешений ЕКМТ, снизившие на 30% количество груженых рейсов, выполняемых в Россию иностранцами, а также позволившие увеличить объемы перевозок в Германию, Италию, Нидерланды и Бельгию. Только благодаря этому в 2012 году российским перевозчикам удалось получить 80 миллионов евро дополнительных доходов. Аналогичные условия удалось сохранить и на 2013 год.
В минувшем году АСМАП подписала важные соглашения с рядом автокомпаний на поставки автомобильной техники для членов ассоциации по цене на 15–20% ниже рыночной. В целях снижения издержек перевозчиков в российское законодательство были внесены изменения, отменяющие налог на имущество в отношении транспортных средств, поставленных на учет после 1 января 2013 года. Были заморожены на четыре года тарифы на услуги по выдаче разрешений — при суммарной инфляции в 34% это позволило снизить расходы отрасли почти на 300 миллионов рублей.
Тем не менее
основной статьей расходов автоперевозчиков остаются затраты на топливо.
АСМАП заключила соглашение с рядом топливных компаний на предоставление скидок при заправке на АЗС внутри страны для перевозчиков — членов ассоциации. В разработке находятся проекты по созданию единых топливных карт, еще более расширяющих возможности и сокращающих затраты.
«Объемы есть, их надо только умело брать»
«В Приволжском федеральном округе количество перевозчиков — членов АСМАП снизилось на 8%, но парк остался на прежнем уровне. При этом
в России число автомобилей, имеющих карточки допуска на международные перевозки, втрое превышает парк членов ассоциации»,
— рассказал руководитель департамента развития и персонала АСМАП Вадим Фильченков.
Количество организаций, имеющих доступ к международным автомобильным перевозкам, в России на протяжении последних лет остается практически неизменным — около 7,5 тысячи, при этом более 80% из них (6,2 тысячи) обслуживаются в АСМАП на основании договоров. Число постоянных членов ассоциации за минувший год сократилось с 2179 до 2148. На 1,7 тысячи автомобилей уменьшился и суммарный парк транспортных средств, на которые получены карточки допуска, и сегодня он составляет 55,7 тысячи машин. Численность подвижного состава у перевозчиков — членов АСМАП выросла на 8% и составила на конец года около 36 тысяч единиц.
В 2012 году объем перевозок российского сектора увеличился на 8,1% и составил 33 миллиона тонн, сохранив соотношение один к четырем между импортом и экспортом. По-прежнему три четверти всего грузопотока направляется в Россию, а доля нашего транспорта в объемах экспортных перевозок не превышает 36%.
«Отдавая экспортную грузовую базу, мы существенно снижаем эффективность работы подвижного состава за счет неизбежных порожних пробегов», — так прокомментировал ситуацию Вадим Фильченков.
На этом фоне перевозчики ПФО выглядят не лучшим образом. И хотя темпы увеличения объемов перевозок здесь существенно выше, чем по России в целом, — прибавка составила 21%, при этом в большей степени возросшая доля импорта (с 39 до 42%) только усилила дисбаланс. А активная работа на рынке округа паритетных иностранных конкурентов сократила и без того не «львиную» долю российских перевозчиков на рынке ПФО до 35,3%.
Лидером внутри округа по-прежнему остается Нижегородская область. Объем ее рынка составил 687 тысяч тонн, на втором месте — республика Татарстан (581 тысяча тонн), на третьем — Самарская область (377 тысяч тонн). Наибольшие темпы роста отмечены в Уфимской области, республике Башкортостан, Пензенской и Саратовской областях. Снижение наблюдается лишь в Ульяновской области. Основными направлениями работы перевозчиков ПФО остаются Германия и Финляндия. По мнению Фильченкова, «объемы есть, их надо только умело брать».
Таможня меняется — претензии остаются
В 2012 году осуществлена реорганизация таможенных органов — об этом доложил начальник службы организации таможенного контроля Приволжского таможенного управления ФТС России Сергей Жданович. Таможенные посты, а их в округе 48, вынесены за пределы областных и республиканских центров к местам основной концентрации товаропотоков. Но несмотря на то, что уже два года в таможенных органах применяется система менеджмента качества деятельности, которая должна обеспечивать оперативность, адекватность и результативность таможенного контроля, от перевозчиков по-прежнему звучат претензии к таможне. Даже электронная система предварительного декларирования грузов не защищает от простоев транспорта на контрольных пунктах. Недовольны перевозчики и местоположением нового поста в Опалихе, куда были переадресованы клиенты «газовского» таможенного терминала.
Начальник Приволжского таможенного управления ФТС России Вячеслав Голоскоков пояснил, что теперь пост при Горьковском автозаводе будет обслуживать исключительно транспорт, подвозящий грузы для нужд завода, в частности для совместных предприятий, созданных на его площадях. Он поддержал идею строительства нового крупного терминала на Игумновском шоссе, где могли бы также проходить обработка и промежуточное хранение грузов. В свете изменения логистических схем это может стать оптимальным решением и для перевозчиков, и для таможенных органов.
Мнения
Евгений КРАЙНОВ, руководитель филиала АСМАП по ПФО:
— В соответствии с уставом мы ежегодно проводим региональное собрание членов АСМАП в Приволжском федеральном округе, на котором отчитываемся о ходе выполнения поставленных перед нами задач и определяем цели на будущий период. Тематическая конференция, которую мы провели 7 февраля в Нижнем Новгороде, позволила сконцентрировать внимание на вопросах, сформулированных самими перевозчиками.
Здесь выступили представители топливных компаний, предложившие интересные программы скидок. Топливо — это основная статья расходов у любого перевозчика, а тем более у международного. На сегодняшний день в себестоимости перевозок этот показатель превышает 30%.
Еще одна озвученная проблема — взаимоотношения с таможенными органами. Мы заинтересованы в том, чтобы простоев при таможенном контроле было как можно меньше. Кроме того, мы хотим, чтобы наши перевозчики не несли такого бремени налоговой нагрузки, которое испытывают сейчас. Пока
перевозчики в скрытой форме находятся под двойным гнетом, выплачивая государству одновременно и транспортный налог, и постоянно растущие акцизы на топливо.
В 2013 году пока сохранятся оба бремени, но мы продолжаем добиваться того, чтобы к 2014-му транспортный налог для коммерческого транспорта был полностью упразднен.
Важно и то, как привлечь к нашим отечественным перевозчикам грузы, которые вывозятся от нас на экспорт и ввозятся в округ. Не существует закона, чтобы грузы, предназначенные для России, перевозились только российскими компаниями, но надо договариваться.
Евгений МОСКВИЧЕВ, президент АСМАП:
— Сегодня удельный вес российских перевозчиков в экспорте и импорте составляет 40%. Мы считаем, что наши компании должны везти не менее 50. Это серьезные деньги, которые необходимо оставлять в России, а не отдавать за рубеж.
Основные проблемы перевозчиков сегодня связаны с таможенным контролем, низкой скоростью передвижения по территории России и высокими затратами на топливо.
Решение далеко не всех вопросов к таможне зависит непосредственно от нее. Таможня максимально выполнила все от нее зависящее, в том числе перешла на электронное предварительное декларирование, услышала перевозчиков и в целом ряде других вопросов. Мы стараемся всячески помогать и будем стремиться к расширению узких мест на автомобильных пунктах пропуска. Но отчасти на скорость прохождения грузов влияет и транспортная инфраструктура. Проблема в отсутствии автомагистралей и дорог первой категории.
Наконец-то создан дорожный фонд, и снова появились деньги на содержание и ремонт дорог. В 2012 году почти в каждом субъекте федерации в 1,8 раза увеличилось финансирование по этой статье расходов. Через три-четыре года мы увидим магистрали, увидим дороги без ям и колдобин, а содержание их станет более качественным. Для того чтобы это стало возможным, мы на федеральном уровне принимаем закон, предписывающий заключать контракты на строительство, ремонт и содержание дорог не на год-два, а на весь их жизненный цикл, то есть на 12 лет.
1
ООО "ЛИСПО"
Грузооборот автотранспорта в РФ в 2012 г. рос быстрее, чем на железной дороге
Грузооборот автомобильного транспорта в РФ в 2012 году рос быстрее, чем на железной дороге, свидетельствуют данные Федеральной службы государственной статистики (Росстат) РФ.
Если последний увеличился лишь на 4,4%, то первый – на 11,3%. Более того, в декабре эта тенденция усилилась. Грузооборот на железной дороге начал сокращаться (был 1,2% меньше, чем в декабре 2011 г.), тогда как на автомобильном транспорте рост составил 12%.
В материалах Росстата также отмечается, что ввод новых железнодорожных линий в 2012 г. сократился более чем наполовину – до 43,7 км.
1
ООО "ЛИСПО" Изменены правила лицензирования погрузочно-разгрузочной деятельности с опасными грузами. Погрузочно-разгрузочные операции с опасными грузами на путях необщего пользования внесены в перечень лицензируемой деятельности. Соответствующее постановление о внесении изменений в прежний нормативный акт от 21 марта 2012 года «О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте» подписал премьер-министр Дмитрий Медведев.
Показать полностью..«Ранее в этом документе было чётко написано, что в состав лицензируемой деятельности входят погрузочно-разгрузочные операции опасных грузов, осуществляемые только на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта, – пояснила начальник отдела лицензирования и анализа Управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Маргарита Базанова. – В понятие инфраструктуры железнодорожного транспорта входят транспорт и пути общего пользования. И пути необщего пользования оказались в старой редакции постановления как бы за бортом. Сейчас они также включены в перечень лицензирования».
Остальные пункты положения остались в прежней редакции. Как и прежде, к соискателю лицензии будут предъявляться требования по соблюдению технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, правил перевозок подобных грузов.
Лицензионными требованиями, предъявляемыми к соискателю, являются наличие в структуре лицензиата специализированного подразделения по ликвидации чрезвычайных ситуаций или соответствующий договор со специализированными организациями.
Ространснадзор может отказать в выдаче лицензии, если в предоставленных документах или заявлении неверная или искажённая информация. Другой причиной может стать несоответствие предпринимателя лицензионным требованиям. Также отказать могут тем субъектам предпринимательской деятельности, в отношении которых имеется решение об аннулировании ранее выданной лицензии на такой вид деятельности. Поправки к постановлению правительства «О лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте» вступили в силу 22 ноября 2012 года.
Положение о лицензировании деятельности по перевозкам железнодорожным транспортом пассажиров, опасных грузов и их погрузке-выгрузке было принято правительством в марте 2012 года. Документом был установлен неограниченный срок действия лицензии (ранее лицензии выдавались на пять лет) и конкретизированы услуги, входящие в вид деятельности. Выдача лицензий на неограниченный срок подразумевает усиление контроля со стороны государства, что активизирует деятельность компаний по поддержанию лицензионных требований и, в свою очередь, ведёт к повышению безопасности движения, создаёт препятствия для появления на рынке недобросовестных участников.
Кроме того, постановлением были определены условия предоставления лицензии в случае аренды подвижного состава.
1
ООО "ЛИСПО" В Сочи не выстроена логистика доставки олимпийских грузов. Эту проблему обсудили на совещании, организованном Транспортной дирекцией Олимпийских игр (АНО «ТДОИ») в Сочи. Пока определенность есть только лишь в части доставки контейнеров с декорациями и оборудованием для церемоний открытия и закрытия Игр. Перевозчики опасаются, что за несколько месяцев до Олимпиады город ждет грузовой коллапс.
Показать полностью..На совещании под председательством заместителя директора департамента организации грузовых перевозок АНО «ТДОИ» Дамира Яквашева попытались наметить объемы контейнерных перевозок, необходимых на финальном этапе подготовки к Играм.
В ходе совещания представитель оргкомитета «Сочи-2014» Виталий Жуков с определенностью смог назвать лишь одну цифру — 1500 контейнеров. В них будет доставлена техника для СМИ и декорации для церемоний открытия и закрытия Олимпиады. Кроме того, г-н Жуков отметил, что наполнение мебелью и оборудованием олимпийских объектов в горном кластере начнется за четыре месяца до начала Игр, а сооружений в Имеретинской низменности — за два-три месяца.
В декабре 2011 года теперь уже бывший руководитель дирекции Сергей Козырев заявил о необходимости доставить в Сочи 6 млн т генеральных грузов, включая строительное оборудование и металлоконструкции. Какая часть из них уже доставлена на олимпийские объекты, в дирекции сказать затруднились.
В прошлом году был пройден пик грузоперевозок для олимпийских строек. За 2012 год в адрес ответственных исполнителей программы строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта доставлено 27,3 млн т, сообщили РБК daily в транспортной дирекции. Основная нагрузка приходится на железную дорогу — более 60%, меньше всего загружен морской порт — 7%. Согласно утвержденному плану в 2013 году объем поставок на объекты строительства должен снизиться до 11,3 млн т. Но распределение мощностей останется прежним (см. график).
У партнеров оргкомитета свои планы по доставке грузов в Сочи. По оценкам директора филиала транспортной группы «Феско» Василия Козлобаева, речь может идти о десятках тысячах контейнеров. Предполагалось, что большинство подобных грузов придет в Сочи морским путем.
Уже больше года, как компания «Феско» организовала линию Новороссийск — Сочи с выходом на транзитные турецкие порты, но до сих пор эти возможности не используются.
«Феско» привозит в Сочи 20—30 контейнеров в месяц, из которых лишь два-три приходится на грузы из-за рубежа.
При этом точные объемы контейнерных перевозок трудно поддаются подсчету.
Конкуренцию «Феско» составляют множество мелких частных перевозчиков и экспедиционных компаний, которые доставляют контейнеры в порт Имеретинский на автомобильных паромах вместе с фурами.
Контейнеровозы отдельно в статистике нигде не фиксируются. По словам г-на Козлобаева, предел возможностей порта Имеретинский по приемке — 100 контейнеров в сутки. Он опасается, что в последние месяцы перед Олимпиадой грузопоток может резко возрасти и возможны проблемы с его обработкой и доставкой.
1
ООО "ЛИСПО" Кубанские грузоперевозчики провели акцию протеста, и если на их проблемы не обратят внимание, они могут начать забастовку. Всё дело в стоимости перевозки грузов, которую им называют в транспортных компаниях. На встречу в Краснодар приехали более полусотни человек со всего края. Что решили, и будут ли бастовать, узнавала корреспондент Анна Сорокина.
Показать полностью..Ради этой встречи они отказались от рейсов. Частные предприниматели, на своих машинах работающие на автотранспортные компании, в таком количестве собрались впервые. И от работы их отвлек отнюдь не радостный повод. От компаний, предоставляющих им заказы, они надеются добиться повышения стоимости перевозки грузов.
«Три года назад солярка стоила 20 рублей, сейчас — 30, но стоимость грузоперевозки упала намного ниже, чем было раньше. Если на Москву давали 40-50 тысяч в те времена, то на данный момент дают 15-20-25 тысяч», - прокомментировал Сергей Исаченко, грузоперевозчик.
Причем из полученной суммы большую часть придется вычесть. Подсчитаем примерную выручку с поездки из Краснодара в Сочи и обратно. Водителю выдается 18 тысяч. Восемь из них уходит на топливо. Около трех — получает водитель за работу. А остальные семь — уходят на налоги, пенсионные вычеты и ремонт авто. В итоге из-за небольшой выручки работу перевозчика бросают многие. Это видно по сайтам продажи автомобилей. Например, сейчас в Краснодарском крае на продажу выставлено более 3 тысяч грузовых автомобилей. Причина, как указано в объявлениях, смена деятельности.
Владимир Сергеев — один из тех, кто отказывается дальше работать на автотранспортные компании. 20 лет проработав перевозчиком, решил расстаться с этой профессией навсегда.
«Свой грузовик выставил на продажу, потому что смысла нет. Мне за квартал надо будет заплатить 25 тысяч налогов — это единственный заработок был, сейчас обдумываем, что нам дальше делать», — рассказал Владимир Сергеев, грузоперевозчик.
Страдают от снижения оплаты не только сами водители, но и качество, скорость и безопасность доставки груза, поскольку средств на ремонт автомобиля часто не хватает.
«Если поднять ставку, выиграют все: и автосервис, потому что водители будут к ним ехать, и больше будет безопасности на дороге, и более целым будет груз, потому что если исправна машина, то это 90%, что он дойдет в нормальном состоянии и по расписанию», — рассказал грузоперевозчик Сергей Мыльников.
Недовольство водителей вызывает и непрозрачность оплаты труда. Грузоперевозчик не всегда знает, сколько за доставку груза платит наниматель. И какой процент от суммы положен исполнителю.
«По факту, вот официальная заявка, в зимнее время 22-25 тысяч, официально я должен отдать 4 тысячи. Получается, у меня диспетчер, согласно этой заявке, отобрал часть моей ставки. Из-за отсутствия работы я вынужден соглашаться на такие условия. Мы собрались для того, чтобы подумать над этим вопросом или организовать единый диспетчерский центр по ЮФО, где будут прозрачные ставки, фиксированные», — рассказал Анатолий Лейба, грузоперевозчик.
Это один из вариантов решения проблемы, на который перевозчики согласны. Второй вариант — объединиться под флагом одной логистической компании и добиться единой ставки по количеству пройденных километров. И если это им не удастся, водители готовы на забастовку. И к ней собираются привлечь недовольных перевозчиков со всей России.
1
ООО "ЛИСПО" Визитная карточка «дорожной державы»
Автомобильные дороги Белоруссии журналисты иногда называют визитной карточкой государства, а саму республику называют дорожной державой. В стране с территорией в 207 600 квадратных километров и населением около 10 млн человек сеть автомобильных дорог развита довольно широко, охватывает практически все населенные пункты.
Показать полностью.. Автомобильным дорогам здесь уделяется такое же пристальное внимание, как экономике или сельскому хозяйству. Так было при СССР, так осталось и после его распада.
На сегодняшний день в республике более 86 тыс. км дорог общего пользования, из которых около 16 тыс. км — республиканские и более 70 тыс. км — местные. Однако доля дорог с твердым покрытием пока довольно низка — 337 км на 1000 кв. км территории. Для сравнения: в европейских странах с развитой сетью автомобильных дорог этот показатель равен 906 км.
Главным дорогам — главное внимание
Государственной программой «Дороги Беларуси» на 2006–2015 годы предусмотрена модернизация международных транспортных коридоров (Брест — Минск — граница России и Гомель — Витебск — граница России) с повышением их несущей способности до европейских стандартов (11,5 тонн на ось), а также повышение технического уровня дорог, соединяющих столицу республики с областными центрами (Минск — Гродно, Минск —Витебск, Минск — Могилев и Минск — Гомель). Общая протяженность главных внутренних автотрасс 1029 км, и только 327 км имеют четыре-шесть полос движения, а 702 км — две полосы. Вот их и планируется сделать четырехполосными.
Проект, надо сказать, дорогой, а в последние годы бюджетных средств явно не хватает. И все же реконструкция международных автомагистралей, дорог из Минска в областные центры республики хоть и медленно, но осуществляется. За 2006–2011 гг. специалисты департамента «Белавтодор» (осуществляет в сфере дорожного хозяйства производственную и хозяйственную деятельность) построили и реконструировали свыше 400 км наиболее грузонапряженных участков дорог, капитально отремонтировали 1700 км, а текущему ремонту подвергли около 8 тысяч километров. Построены обходы городов Могилев, Слоним, Несвиж, мосты через реки Западная Двина, Сож, Уборть, Щара. В нынешнем году завершены работы по реконструкции трассы Минск — Могилев — теперь движение в этом направлении осуществляется по четырем полосам.
В настоящее время реконструкция отдельных участков дорог 1-й категории из Минска к областным центрам продолжается.
Почему растет придорожный сервис?
Для жителей Белоруссии цивилизованный придорожный сервис стал нормой. Развитие придорожного сервиса находится под пристальным вниманием правительства Белоруссии. В последние годы в республике принят ряд законодательных актов, стимулирующих инициативу инвесторов в этой сфере деятельности. В частности, на период проведения проектных и строительных работ, а затем в течение двух лет после ввода объектов придорожного сервиса в эксплуатацию инвесторы освобождаются от уплаты земельного налога и арендной платы на земельные участки. Кроме того, они освобождаются и от отчислений в инновационные фонды строительных организаций, осуществляющих возведение или реконструкцию объектов придорожного сервиса.
Такой благоприятный инвестиционный климат приносит и приятные результаты: возле автомобильных трасс, особенно республиканского значения, интенсивно строятся автозаправочные станции, гостиницы, кафе и рестораны, мойки и охраняемые стоянки.
Автобанам — быть! Но когда?
Автобанов в Белоруссии пока нет. И если рассматривать немецкие автобаны, которые фактически являются эталоном автомобильных дорог, то
с большой натяжкой «белорусским автобаном» можно назвать только единственную автомагистраль республики Брест — Минск — граница России.
Эта трасса почти уже двадцать лет модернизируется «в целях доведения ее параметров до международных». И, надо сказать, на сегодняшний день она уже отвечает этим параметрам: большей части придан статус «дороги для автомобилей», максимальная скорость движения здесь 120 км/ч (брестские гаишники даже предлагают на отдельных участках увеличить скорость до 140 км/ч).
О том, что в Белоруссии будут построены автобаны, которые соединят областные центры со столицей, в конце ноября этого года заявил и президент Александр Лукашенко. Но, по мнению специалистов «Белавтодора», повторять немецкие технологии (в Германии автобаны прокладываются из цельных плит) белорусы не намерены. А пока, как считает министр транспорта и коммуникаций Белоруссии Анатолий Сивак, главная задача дорожников — это выполнение программы реконструкции дорог под первую категорию, что, как считают в республике, в настоящее время гораздо эффективнее, чем строительство автобанов.
Одним словом, автобаны в республике появятся. Но вот когда это будет, сказать точно пока никто не может.
Неместные проблемы местных дорог
Если основные дорожные артерии находятся под пристальным вниманием Министерства транспорта и коммуникаций, правительства республики, то местные дороги в последние годы такой заботы не ощущают — сказывается недостаточность финансирования. И, как показала недавняя совместная проверка специалистов департамента «Белавтодор», представителей ГАИ и местных органов власти,
эксплуатационное состояние местных дорог неуклонно ползет вниз.
Латание дыр, вернее, ям на дорогах радикально ситуации не меняет.
По мнению начальника управления содержания дорожной сети департамента «Белавтодор» Александра Головнева, для выведения сети местных дорог из критического состояния необходимо вернуться к старым, проверенным жизнью способам их финансирования. И в первую очередь восстановить существовавшие ранее в Белоруссии дорожные фонды, которые позволяли вести перспективное планирование строительства и содержания автомобильных трасс, в том числе и местного значения.
Ратуя за возрождение в Белоруссии старых, проверенных жизнью методов финансирования дорожной отрасли, специалисты «Белавтодора» ссылаются на опыт России, где два года назад были вновь образованы дорожные фонды. В результате финансирование дорог в различных регионах увеличилось от 2 до 12 раз, что сразу же сказалось и на объемах дорожного строительства, и на качестве ремонта дорожных покрытий.
Старым мостам — новую жизнь!
В Белоруссии идет интенсивная реконструкция старых мостов и путепроводов, задача которой — довести их характеристики до европейских требований. Их в республике 5223, и более трети по таким характеристикам как грузоподъемность, габарит и допустимая скорость движения не отвечает нормативным требованиям. А ведь мосты и путепроводы, как объекты стратегической важности, влияют не только на экономическое развитие страны, но и на ее безопасность. Поэтому улучшение эксплуатационного состояния этих атрибутов автомагистралей в государственной программе «Дороги Беларуси» на 2006–2015 годы обозначено как одна из важнейших задач.
Как она выполняется? Как говорят сами дорожники, более или менее сносно. За последние годы многие мосты расширились, укрепились, приобрели привлекательный вид.
Минск–Гомель: «made in China»
Основной источник финансирования строительства, содержания и ремонта дорожной сети Белоруссии — республиканский бюджет. Но из-за различных объективных и субъективных причин, в первую очередь из-за мирового финансового кризиса, денежных средств на эти цели в последнее время выделяется недостаточно, они покрывают только половину необходимой потребности. Где же выход? Обычно в таких случаях прибегают к помощи инвесторов. И департамент «Белавтодор» их ищет. Как внутри страны, так и за рубежом.
И, надо сказать, успешно. Так, для реконструкции автомагистрали Минск–Могилев были привлечены инвестиции «Беларусбанка», участка Пуховичи—Бобруйск — Всемирного банка. А с китайской корпорацией СRBC заключен договор генерального подряда на выполнение работ по реконструкции республиканской автомобильной дороги Минск — Гомель общей суммой в 400 млн долларов. Проект предусматривает реконструкцию участка Жлобин — Гомель («Эксимбанк» КНР выделяет $ 340 млн) общей протяженностью 87 км по параметрам 1-й категории с четырьмя полосами движения. Работы на объекте начнутся весной будущего года. Планируется устройство пешеходных переходов разных уровней, шумозащитных экранов, барьерных ограждений на разделительной полосе, площадок отдыха и другое. После реконструкции трасса Минск — Гомель примет облик современной европейской автомагистрали.
1
